砂石，因採挖利益巨大，被稱為水中“軟黃金”。長江，自古以來便是盛產水中“軟黃金”之地。近年來，隨著各地城鎮化脚步加速，對砂石的需求愈加旺盛，雖國家相關部門要求長江採砂必須經過嚴格審批，並且有數量约束，但许多無資質的採砂船在利益驅動下駛入長江，像“血吸虫”一樣將江底的砂石吸走，然后通過沒有合法營運資質的“黑碼頭”轉運、銷售。採砂，正在以瘋狂的速度吞噬著長江河道及岸線資源，對航運安全以及生態環境進行著觸目驚心的破壞。

  粗大的吸砂鐵管鑽入江底，將滾滾江砂盡吸囊中。在長江干支流，成群結隊造型乖僻的吸砂船“爬行”水面開足馬力作業，隆隆機聲響徹雲霄，黑煙泛起籠罩江面……據統計，長江中下流8成以上的水上事端都與砂船有關。近年來，長江流域相關部門再三重拳出擊整治採砂，但由於採砂利潤豐厚、当地利益糾葛等原因，水中“軟黃金”依舊被瘋狂採挖。

  洞庭湖是不合法採砂重地。7月底，半月談記者搭船沿洞庭飞行，發現在洞庭湖主航道、湖洲中、蘆葦蕩裡，採砂船隨處可見。洞庭湖出口處至洞庭湖大橋水道，儼然已成採砂業的集貿市場，有上百艘運砂船、挖砂船在這裡進行买卖。

  當地航道安全办理部門一位負責人告訴記者，僅湖南岳陽，在籍砂船有四五百條船，長期在岳陽作業的外地船隻達數百條，總計約有千余條。這些船一同出動時，首尾相連，幾乎覆蓋了江面，場面十分“壯觀”。

  在長江武漢江段，终年盤踞著數十艘挖砂船，經常是夜間出動瘋狂採挖，不僅嚴重堵塞了長江航道，也威脅著橋梁安全。

  一位船長告訴記者，長江武漢段長江二橋至二七長江大橋水域航運十分繁忙，對眾多過境的船隻而言，與這裡集合的挖砂船相遇就像一場噩夢。

  據了解，長江沿線一些当地挖砂船為了搶奪地盤屡次發生砍殺事情，当地政府也不斷對相關水域進行重點整治，卻始終無法將這些“血吸虫”清除去。

  在長江上游的李家沱江段，記者看到有採砂船正在岸邊作業，採出的砂石被堆积在江邊，构成一個個阻擋江流的小丘。岸邊一些居民反映，晚上河中悄悄挖砂產生的巨響讓人難以入眠。

  日夜不息的採挖，使長江肌體不斷被蠶食。中科院水生生物研讨所曹文宣院士團隊的一項調查研讨标明，在過去10多年時間裡，鄱陽湖採砂船數量一度高達450艘，一年的採砂量乃至達到鄱陽湖20年沉砂量，連續10年高強度的採砂使其200余年的沉砂量採挖殆盡。

  雖然相關部門強力打擊，但不合法採砂依然屢禁不止。一些航運部門負責人告訴記者，長江沿線不合法採砂現象之所以盛行，背面的暴利是首要驅動力。

  作為建筑行業必須的資源，河砂一向遭到市場追捧。尤其是隨著多地紛紛禁採，河砂更是奇貨可居。

  據調查，一艘不大的吸砂船，1小時可吸砂五六百噸乃至上千噸﹔被稱為“吸砂王”的大船，一晚上能採上萬噸，偷採一晚利潤可達數萬元乃至幾十萬元。

  “一些当地政府為了維護昂扬的資源出讓價，往往也對此予以默許，砂石資源就在光天化日之下被‘合法’偷採、偷運、偷銷。”一位知情人士泄漏。

  有基層執法人員直言，不合法採砂背面往往潛藏腐敗，幾乎每艘不合法採砂船都有一把看不見摸不著的保護傘。别的，不合法採砂办理触及水利、航務、海事、公安等多個部門，執法難度較大，特別是一些邊界水域，往往成為安全办理和執法的難點。

  不合法採挖砂石，讓一些人一夜暴富，卻給長江飞行埋下安全隱患。據統計，僅在長江海事局轄區就有採砂、吸砂、運砂相關船只近6000艘，其间不合法改建砂船近500艘，每年長江海事轄區80%的事端都和砂石船相關。

  “現在我們游船經常晚點，由於许多游客已提早預訂了機票，所以意見很大。可是我們也沒有辦法，因為飞行過程中，經常有採砂船把航道堵上，因為採砂船的馬力小，在江裡挪不動，隻能等海事部門用拖船把其拖走。”長江上游一游船公司負責人說。

  一些跑了幾十年船的船長談到採砂，也紛紛标明這是他們飞行中最大的心病。他們告訴記者，大批採砂船堵在江裡，他們在航道中不能拋錨，隻能掉頭停船，可是在一些江段沒有掉頭的空間，就沒有辦法穩住船。因而，磕碰擦剮事端時常發生，運氣欠好的話還有或许發生大事端。

  與這種採砂船擁堵江面构成的安全隱患不同，採砂對河道的影響愈加可怕，也愈加耐久。“不合法採砂直接導致河槽乃至航道的變異，人為地改變了天然的飞行條件，特別是枯水期，極易導致船只擱淺事端發生。”一位專家标明。

  業內人士認為，長期以來不合法採砂屢治不愈，除了暴利驅動外，與執法部門各管一段，缺少有用執法手法不無關聯。彻底治愈不合法採砂宜從立法、執法、規劃等视点下手，以全系統、無死角的办法讓無序採砂無處藏身。

  首要，建議不合法採砂入刑，大幅度进步不合法採砂違法本钱。有基層執法人員直言，构成長江流域不合法採砂屢禁不絕的重要原因是有關法令法規不健全，一些不法分子往往鑽法令空子，執法部門受困於此，難有作為。

  在近年來的採砂办理實踐中，通過司法部門以“不合法採礦罪”或“损害公共安全罪”等罪名進行處罰，取得了一些成功經驗，但在具體操作過程中，存在取証難等問題。“結合當前長江干線水域治安防控體系建設，出台一個專門的触及長江干線水域相關治安办理的司法解釋，完善對不合法採砂行為的處罰依據，火烧眉毛。”長航公安局局長朱俊說。

  其次，完善支流、湖泊的採砂規劃，長江流域採砂构成一盤棋格式。要從底子上釜底抽薪，必須盡快扭轉規劃滯后的局势。2011年10月，水利部批復了《長江中下流干流河道採砂規劃(2011-2015年)》，明確長江中下流的可採區、可採時段及開採量等，為科學規范办理長江採砂供给了有力的技術支撐。但與此同時，長江支流採砂還缺少依法、科學、統一的規劃來進行監管，沒有細化到每個省、每一個江段、每一條支流，办理很難树立在科學的基礎之上。

  九江市河道採砂办理局負責人認為，打擊不合法採砂必須全線聯動、綜合執法，你打我不打，就會构成劣幣驅逐良幣，永遠禁絕不了。

  第三，從完善协作機制、問責機制下手堵住办理缝隙，加強執法力度。打擊不合法採砂行為的主體機關是水行政主任部門，公安機關首要是對採砂活動中引發的治安和刑事案件進行打擊處理，在作业實踐中易發生處理脫節的情況。九江市在打擊鄱陽湖和長江不合法採砂過程中，由市採砂局統一領導，市公安水上分局牽頭，水利、港口、九江海事、長航公安、長江海事等部門，抽調人員会集辦公、日夜值守、24小時巡查，有用凝聚了涉水涉砂執法力气。變部門間踢皮球、相互推諉為部門間充分協作、主動作為，變單一的水上強制為水陸並舉、以陸為主、社會力气廣泛參與的綜合執法格式。

  九江市河道採砂办理局局長羅百奚、九江海事局副局長劉小平說，經過多年實踐，這種办理形式大幅度的提升了作业功率和執法水平，取得了明顯成效。他們認為，這種綜合办理形式具有可復制性，可廣泛應用於長江安全監管的各個方面。

  第四，嚴格落實問責機制，嚴厲懲治採砂腐敗。多位基層執法人員認為，不合法採砂屢禁不絕還是利益在作祟，是一些当地干部和黑惡勢力沆瀣一氣，充當保護傘。打擊不合法採砂必須與反腐敗結合起來，堅決打掉其背面的保護傘。

  多年的办理實踐标明，当地行政首長負責制落實得比較好的區域，採砂办理作业做得好，反之就简单出現不合法採砂屢禁不止，採砂办理协作難的情況。

  水利部副部長矯勇标明，從嚴實施採砂办理問責制，進一步落實長江河道採砂办理当地行政首長負責制和責任追查制。對監管不到位、導致河道違法採砂現象加剧、影響防洪安全和航運安全的要實行責任追查並嚴肅處理。(半月談記者 史衛燕 韓振 王賢 蘇曉洲 楊紹功)

  河砂大举被不合法採挖，也催生出一批黑碼頭。這些黑碼頭沒有獲得國家相關部門的審批，乃至沒有躉船和裝卸吊機，卻在長江岸線瘋狂生長，充當著河砂的集散地。它們不光與正規港口碼頭爭奪稀缺的空間資源，并且隨處布局，對航運安全、生態環境等方面構成極大威脅。

  半月談記者在長江上游的李家沱長江大橋至果園港江段看到，兩岸散布著一些設施簡陋的碼頭，周邊的江岸被簡單平坦后用於堆积貨物。一些碼頭上，乃至沒有裝卸吊機，隻有幾台翻斗車在繁忙地轉運貨物。

  一位知情人士告訴記者，這些碼頭都是未經審批的黑碼頭，多停靠砂石船只，偶爾也停靠其他船只。從李家沱至果園港短短幾十公裡江段，就有約10家黑碼頭。

  在長江中游，疑似黑碼頭也隨處可見。黃石長江大橋、武漢二七長江大橋兩側江岸堆積著许多砂石，岸邊停靠著幾艘大大小小的採砂船，砂堆一個連著一個，綿延足有兩三公裡。裝卸顶峰時段，機聲轟鳴、烏煙瘴氣。

  長江下流的江蘇境內，黑碼頭也都会存在。據南京市交通運輸局港政處相關負責人介紹，雖然近幾年的長江岸線整治中，南京長江二橋和三橋之間的無証黃砂碼頭已被整理，但二橋下流和三橋上游的無証黃砂碼頭因市場有需求仍不斷繁殖。

  國有港口企業負責人楊武告訴記者，該港口地点的城市共有4座正規港口，而黑碼頭就達50個左右。“就像牛皮癬一樣侵蝕著長江岸線資源，現在長江再想找個当地建筑正規碼頭，已經十分困難了。”

  “黑碼頭極大擾亂了水運市場。”楊武給記者算了筆賬，正規港口落地貨物行價是12元1噸，不落地的便是7元1噸，包括人工費、電費、吊車費、租車費、稅費等，少於7元1噸操作就不賺錢，其间每噸貨約有1.5元稅費上交國家。

  “黑碼頭不光服務簡單，并且貨物港口費、營業稅、增值稅等都可以偷逃，所以收費要比正規碼頭每噸低1.5元，一些黑碼頭四五元1噸都能操作，這對正常的水運市場是個巨大的沖擊。”楊武說。

  此外，黑碼頭的裝卸安全也無法保証。有業內人士泄漏，一些黑碼頭沒有正規裝卸設備，需求船只自卸。有的裝卸設備簡陋，操作極不規范，對系留纜繩承受力等關鍵安全指標缺少監測手法，一旦發生裝卸事端，就會導致人員傷亡、財產損失等。

  國家內河航道整治工程技術研讨中心副主任張緒進标明，一些黑碼頭自身距離航道比較近，船只作業，調頭、停靠等對過往船只的安全构成了威脅。此外，黑碼頭還會污染空氣、產生粉塵等，對生態環境构成影響。

  近年來國家雖然加強了對岸線的办理力度，但始終無法彻底治愈黑碼頭。這背面终究有著什麼樣的原因？

  黑碼頭存在具有客觀需求。“黑碼頭首要供裝載砂石等價值比較低的船只停靠，而走正規碼頭每噸要繳納昂扬的費用，不劃算。我們港口一年300萬噸的吞吐量，砂石隻有10萬噸左右。”長江上游一國有港口負責人标明。

  背面存在利益輸送鏈。“一個吞吐量幾十萬噸的黑碼頭，一年收益可達數百萬元，由於利潤豐厚，招引了有深沉布景的人員參與，這些人員又使用資源向有關部門輸送利益，從而构成復雜的利益一起體。”一些港口負責人告訴記者。

  “這些黑碼頭不是沒人管，而是有人管，可是這些人隻管能夠帶來利益的。”這位港口負責人說，由於一些办理部門不或许每天派人到那裡監督，不允許黑碼頭生產，他們也照樣生產，爽性給對方發個許可証好了，這樣還能名正言順地收些錢。參與各方都有利益了，就更沒有辦法管了。“一些黑碼頭並不是彻底沒有許可，而是獲得了某個部門的許可，可是總體手續不健全，這也不契合國家的規定。”

  繁瑣的行政審批程序導致“老實人吃虧”。依照國家規定，建設碼頭一般要經過省政府乃至長江水利委員會同意，還要海事、航道和水利防洪等方面論証，在省級交通廳辦理長江岸線許可証等程序，相關手續復雜、投入較高。有或许上個部門通過了，下個部門卻卡殼。

  “修個碼頭誰都要管，發改委、交通、航道、水利、國土、規劃、漁政、環保、安監、消防等，乃至連村裡都要管，哪一關通不過，碼頭都建不起來。”長江上游一家民營港口公司負責人說：“我們2010年申請建設碼頭，到現在還沒有拿到可行性報告。”

  專家認為，對黑碼頭的办理，要充分認識其存在的合理性，採取疏導結合的办法，予以分類办理﹔同時，要簡化審批手續，為港口碼頭規范化創造條件﹔此外，對一切港口碼頭強化办理，通過信息技術手法完善監管體系。

  疏堵結合，分類办理。張緒進建議，要根據航道安全、生態環境、岸線綜合開發等要素，對現有碼頭進行評估，不契合建設條件的碼頭要堅決打擊和鏟除，對契合相應條件的碼頭要進行規范。打擊和鏟除黑碼頭，要中心和当地聯動，水裡和岸上聯動，进步綜合執法才能，彌補強制手法缺乏。同時，要树立追責機制，對黑碼頭睜一隻眼閉一隻眼、承受黑碼頭利益輸送的部門和個人，紀檢部門應及時介入，徹底斬斷背面利益鏈。

  簡化審批，減輕負擔。一些港口碼頭負責人建議，现在的審批程序過於復雜，前期耗费精力過大，與長江經濟帶建設的需求不相適應。建議改行政審批的“串聯制”為“並聯制”，同時树立相關部門的會商制，以縮短審批流程，进步審批功率，減輕申請人負擔。同時，鑒於砂石等廉價大宗貨物對碼頭裝卸低本钱的特别需求，應該以地級市為單位从头規劃砂石裝卸会集作業區，將涣散的砂石碼頭“化零為整”，規范办理。

  強化办理，升級信息。一些港航办理部門負責人标明，现在對港口碼頭的办理還比較落后，“人盯式”的傳統办理不光办理功率低下，并且简单繁殖腐敗。建議對港口碼頭進行信息升級，通過树立視頻監控系統、運單憑據信息化等办法，與主管部門實現聯網，通過信息手法強化安全办理，以“技防”手法遏止黑碼頭死灰復燃。(半月談記者 韓振 王賢 蘇曉洲 楊紹功 史衛燕)

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